北京正處于地鐵票價調整的前夕。

　　  此次票價調整的原因之一是地鐵運營公司虧損，政府補貼不堪重負。作為地鐵的兩大運營者——北京市地鐵運營有限公司(以下簡稱“北京地鐵公司”)和北京京港地鐵有限公司(以下簡稱“京港地鐵”)對外表現都很低調。

　　  這兩家公司，如同一對同父異母的兄弟。北京地鐵公司是一家有著30多年歷史的國有獨資公司，運營北京17條地鐵線路中的14條。京港公司是一家中外合資企業，運營四號線、大興線和十四號線等3條地鐵線路。它成立于2006年1月，在其股權結構中，國有的京投公司占比2%，外資方港鐵公司與另一地方國企首創集團分別持有49%的股份。港鐵是一家香港上市公司，其中76.82%的股權為香港政府持有，其余23%為公眾持有。

　　 不為外界所知的是，北京對這兩家企業采用了不同的補貼方式和標準。政府對有社會資本參與的京港公司更為嚴格。為了防止國資的流失，北京市政府與京港公司簽訂了“特許協議”。這個協議約定，京港公司只能在約定的成本內享受政府財政補貼，超出成本部分由京港公司自己負擔。

　　 相對而言，北京地鐵公司的運營成本并不透明，政府每年根據其虧損進行補貼。

　　 一位對京港地鐵運營比較了解的人士透露，即便在PPP協議約定的補貼下，京港公司也是盈利的。港鐵公司2013年年報顯示，該年度港鐵應占京港地鐵的利潤為2.03億港元。

　　 為什么獲得較少補貼的京港公司效益不錯，北京地鐵公司卻虧損連連？如若北京地鐵公司對成本的控制更加精準化，資金運用效率有所加強，北京地鐵整體運營收不抵支的局面是否將有所改善？即便由于分流客流量等其他考量，地鐵票價仍需調整，是否也能節約資金用于擴大運營服務規模，提高運營服務質量？北京地鐵“雙軌制”下的賬本，折射出國有資本在公共服務運營效率上的差距，如不去除其對提價或補貼的依賴，將難以走出低效的泥沼。

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